Deniz Yolu ile Eşya Taşıma Sözleşmeleri

Deniz Yolu ile Eşya Taşıma Sözleşmeleri​

Deniz ticareti hukuku kapsamında incelenen deniz yolu ile eşya taşıma sözleşmeleri, taşıyanın belirli bir ücret karşılığında yükü bir limandan diğerine güvenli şekilde taşıma borcunu üstlendiği hukuki ilişkilerdir. Bu sözleşmeler, uluslararası deniz taşımacılığının hızla gelişmesiyle birlikte hem ekonomik hem de hukuki açıdan büyük önem kazanmıştır. Ülkeler arasında ticari malların büyük kısmının deniz yoluyla taşınması, deniz taşımacılığının küresel tedarik zincirindeki vazgeçilmez rolünü ortaya koyar. Taşıma sözleşmeleri, taraflar arasındaki hak ve yükümlülüklerin çerçevesini çizmekle kalmaz, aynı zamanda uluslararası düzenlemeler ile de desteklenir. Özellikle Hague-Visby Kuralları, Hamburg Kuralları ve Rotterdam Kuralları gibi düzenlemeler, deniz yolu ile yapılan taşıma sözleşmelerine dair asgari şartları ve sorumluluk esaslarını belirlemiştir.

Deniz yolu ile eşya taşıma sözleşmelerinin temelinde, yükün taşıyan tarafından fiilen alınması ve varma noktasına zamanında teslim edilmesi yer alır. Taşıma sürecinde meydana gelebilecek hasarlar, gecikmeler, kayıplar veya diğer sözleşmeye aykırılıklar, taraflar arasındaki hukuki çerçeve dâhilinde çözümlenir. Yükün göndericisi (gönderen) ve taşıyan arasında kurulan bu sözleşme, milletlerarası nitelik kazanabildiği gibi iç hukuk açısından da pek çok kurala tâbidir. Türk hukukunda bu sözleşmeler, 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nda (TTK) düzenlenmiştir. İlgili hükümler, taşıma işinin kapsamını, taşıyanın sorumluluk sınırlarını, navlunun belirlenmesini ve taşıma belgelerinin hukukî niteliğini ayrıntılı biçimde ortaya koyar.

Deniz yolu ile yapılan taşıma sözleşmelerinin çok boyutlu bir yapısı vardır. Hukuki açıdan bakıldığında, sözleşmenin kurulması sırasında taraflar arasındaki irade uyuşması, yükün nitelikleri, ambalajlanması, konşimento veya diğer taşıma belgelerinin düzenlenmesi gibi konular öne çıkar. Ekonomik boyutta ise taraflar, rekabetçi navlun fiyatları belirleme ve optimal rota seçimi gibi faktörleri gözetir. Taşımanın uluslararası hukuk boyutu, ülkelerin iç mevzuatı ile uluslararası sözleşmeler arasındaki uyumu gerektirir. Dolayısıyla deniz yolu ile eşya taşıma sözleşmeleri, ayrıntılı bir hukuki ve ticari mekanizmanın parçasıdır. Taşıma sürecinde yaşanabilecek uyuşmazlıklar, tahkim, özel yargı veya devlet mahkemelerinde çözümlenebileceği gibi, sözleşmelerde sıkça yer verilen tahkim klozlarıyla uluslararası tahkim merkezlerine de taşınabilir.

Tarihsel Gelişim​

Deniz yolu ile eşya taşıma sözleşmeleri, deniz ticaretinin tarihsel süreçteki en eski sözleşme tiplerinden biri olarak kabul edilir. Antik çağlardan itibaren Akdeniz limanları arasındaki ticaret, yüzyıllar boyunca deniz taşımacılığının temelini oluşturmuştur. Deniz ticaretinin yaygınlaşmasıyla birlikte, taşıma sözleşmelerinin hukukî çerçevesi de oluşmaya başlamıştır. Tarihsel olarak ilk düzenlemelerin Roma Hukuku’nda görüldüğü, yükün taşıma sırasındaki sorumluluk ve risk paylaşımının belirli kurallara bağlandığı bilinmektedir.

Orta Çağ’da deniz ticareti, özellikle Akdeniz’deki Venedik, Cenova gibi ticaret şehirleri aracılığıyla daha da gelişmiş ve farklı hukuk düzenlemeleri doğmuştur. “Lex Mercatoria” olarak bilinen ticaret hukuku kuralları, tüccarlar arasındaki ilişkileri düzenlemiş, sözleşmelerin yorumunda ve uyuşmazlıkların çözümünde rehberlik etmiştir. Bu dönemde gemi sahipleri, kaptanlar ve tüccarlar arasındaki hukukî ilişkilerin temel prensipleri ortaya çıkmıştır. Eşya taşıma sözleşmeleri de söz konusu kurallar çerçevesinde oluşmuş ve zamanla yerel yargı sistemlerinin denetimine girmiştir.

Osmanlı İmparatorluğu döneminde çıkarılan Kanunname-i Ticaret (1850) ve sonrasındaki nizamnameler, deniz ticareti ve taşıma sözleşmeleriyle ilgili çeşitli düzenlemeler getirmiştir. Cumhuriyet dönemiyle birlikte deniz ticaretine ilişkin kodifikasyon çalışmaları hız kazanmıştır. 1926 tarihli ve 6762 sayılı Ticaret Kanunu ile başlayan süreç, 1956 tarihli Kanun ve nihayetinde 2012 yılında yürürlüğe giren 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu ile devam etmiştir. Günümüzde Türk hukuk sistemi, Avrupa ve uluslararası deniz ticaret hukuku düzenlemeleriyle de uyumlu bir çerçevede deniz yolu ile eşya taşıma sözleşmelerini düzenler. Bu tarihsel gelişim süreci, uluslararası sözleşmelerin ve deniz ticaretinin gerektirdiği standartların iç hukuka yansıtılmasında etkili olmuş, taşıyanın ve göndericinin hak ve yükümlülükleri bakımından daha öngörülebilir bir sistem oluşturmuştur.

Temel Kavramlar​

Deniz yolu ile eşya taşıma sözleşmelerinin anlaşılabilmesi için bazı temel kavramların açıklığa kavuşturulması gerekir. Öncelikle “taşıyan” kavramı, yükü deniz yoluyla taşımayı üstlenen kişiyi veya şirketi ifade eder. Geminin sahibi veya donatanı ile taşıma işini fiilen üstlenen taşıyan her zaman aynı kişi olmayabilir. Taşıma işini gerçekleştiren, gemiyi fiilen işletmiyor olsa da taşıma sözleşmesinin tarafı olabilir. “Donatan” ise geminin maliki veya gemiyi işletme hakkına sahip kişi veya kuruluştur. Uygulamada sıklıkla karşılaşılan “zilyet donatan” veya “çıplak gemi kiracısı” gibi kavramlar, geminin mülkiyeti ve işletme yetkisi arasındaki farklılıktan kaynaklanır.

“Gönderen” veya “yükleten”, yükü taşınmak üzere taşıyana teslim eden ve sözleşmenin diğer tarafını oluşturan kişidir. Taşıma sözleşmesi kural olarak gönderenle taşıyan arasında kurulur. Ancak uygulamada sıklıkla “alıcı” ile de iletişim ve sözleşmeye bağlı menfaat ilişkileri ortaya çıkar. Alıcı, taşıma sürecinde zarar gören eşya nedeniyle dava açabilen taraflardan biri olabilir. Bunun yanında “ücret” veya deniz taşımacılığına has kullanılan terminolojide “navlun”, taşımanın karşılığında ödenmesi gereken bedele işaret eder. Sözleşmede navlunun miktarı, ödeme şekli ve zamanı gibi hususlar önceden belirlenir.

Diğer bir önemli kavram ise “konşimento”dur. Taşıma sürecinde kritik rol oynayan bu belge, taşıyanın veya onun adına hareket eden acentenin düzenlediği, yükün gemide taşınmak üzere teslim alındığını gösteren kıymetli evraktır. Konşimento, hem mülkiyeti temsil etme özelliğiyle hem de taşıyanın yükü teslim aldığına dair kanıt niteliğiyle öne çıkar. Taşıma sözleşmesine ilişkin birçok ayrıntıyı içerir ve bu bakımdan taraflar arasındaki delil fonksiyonunu üstlenir. Ayrıca konşimento, deniz yolu ile eşya taşıma hukukunun omurgasını teşkil eder. Sözleşmeye sonradan dâhil olan sigorta şirketleri, bankalar ve gümrük makamları açısından da konşimento bilgileri önemlidir.

Hukuki Niteliği ve Unsurları​

Deniz yolu ile eşya taşıma sözleşmeleri, hukuki bakımdan bir tipik sözleşme türü olarak kabul edilir. TTK’deki düzenlemeler çerçevesinde bu sözleşmeler, her iki tarafa borç yükleyen ve isimsiz sözleşme türleri arasında değil, aksine deniz ticareti özelinde açıkça tanımlanmış bir hukuki işlemdir. Taşıyanın temel yükümlülüğü, yükü kararlaştırılan varış limanına emniyetli şekilde taşımak ve orada teslim etmektir. Gönderenin temel borcu ise taşıma hizmetinin karşılığı olarak kararlaştırılan navlunu ödemektir.

Bu sözleşmelerin kurulabilmesi için, tarafların iradelerinin uyuşması gerekir. Genellikle navlun miktarı, taşıma rotası, teslim süresi ve sorumluluk şartları sözleşmenin esaslı unsurları arasında yer alır. Sözleşmenin konusu, taşınacak eşyanın niteliğine göre farklılık gösterebilir; dökme yük, konteyner yükü veya özel koşullarda taşınması gereken tehlikeli maddeler, sözleşmede özel hükümlerin yer almasını gerektirebilir. Taşımanın uluslararası boyutu söz konusu olduğunda, tarafların üzerinde mutabık kaldığı hukuk seçimi klozu ve tahkim klozu da sözleşmenin önemli unsurlarından biri haline gelir.

Bir deniz yolu ile eşya taşıma sözleşmesinin geçerliliği, kural olarak herhangi bir şekil şartına bağlı tutulmamıştır. Yine de uygulamada, uluslararası taşımalar ve büyük hacimli yükler söz konusu olduğunda yazılı sözleşme veya konşimento düzenlenmesi tercih edilir. Konşimento, sözleşmenin varlığını ve içeriğini belgelendiren önemli bir araçtır. Hukuki niteliği bakımından konşimento, “kıymetli evrak” niteliğini taşıyabilir ve devredilebilir. Bu durumda, yükün mülkiyeti konşimento devriyle el değiştirebilir. Sözleşmenin geçerliliğine veya hükümlerinin ispatına yönelik uyuşmazlıklarda, konşimentodaki kayıt ve şartlar büyük önem taşır.

Taşıyanın ve Gönderenin Yükümlülükleri​

Deniz yolu ile eşya taşıma sözleşmesinde tarafların hak ve yükümlülükleri, borçlar hukuku ve ticaret hukuku ilkelerine göre belirlenir. Taşıyanın asli borcu, yükü eksiksiz, hasarsız ve zamanında ulaştırmaktır. Bunun yanı sıra:

• Geminin denize, yola ve yüke elverişli halde tutulması
• Gerekli mürettebatın, donanımın ve kumanyanın sağlanması
• Yükün taşınması sırasında gerekli özenin gösterilmesi

gibi yan yükümlülükler de taşıyanın sorumluluk alanına girer. TTK ve uluslararası sözleşmeler, taşıyanın bu yükümlülüklerini yerine getirmesini zorunlu kılar. Aksi takdirde taşıyan, hasar, gecikme veya kayıplardan sorumlu olabilir. Ancak taşıyanın sorumluluğu, genellikle sınırsız değildir; bazı durumlarda sorumluluk sınırlamalarından yararlanabilir. Örneğin geminin yapısal kusuru, gemi adamlarının seyrüsefer ve geminin idaresine ilişkin hataları gibi konularda uluslararası düzenlemeler taşıyana belirli avantajlar sağlayabilir.

Gönderenin en önemli yükümlülüğü ise navlunun ödenmesidir. Ayrıca gönderen, taşınacak yük hakkında doğru, tam ve eksiksiz bilgi vermek zorundadır. Yükün tehlikeli olup olmadığı, özel koşullarda taşınması gerekip gerekmediği, ambalajının uygun şekilde yapılıp yapılmadığı gibi bilgiler, taşıyanın güvenli ve sorunsuz bir taşıma yapabilmesi için kritik öneme sahiptir. Gönderenin yanlış veya eksik bilgi vermesi halinde taşıyanın gemisi, mürettebatı ya da diğer yükler zarar görebilir. Bu durumda gönderen, oluşan zararları tazmin etmekle yükümlü tutulabilir. Yine gönderen, yükleme işlemlerinde gecikmeye sebebiyet verirse bu durum taşıyanın uğrayacağı zararlara yol açabilir ve gönderenin sorumluluğu söz konusu olabilir.

Taşıma Belgeleri: Konşimento, Deniz Reçetesi ve Diğerleri​

Deniz yolu ile eşya taşıma sözleşmelerinde belgeler, taşıma sürecinin ispatı ve tarafların haklarının korunması bakımından kritik önem taşır. Bu belgeler arasında en yaygın olanı konşimentodur. Konşimento, yükün gemide taşınmak üzere teslim alındığını, yükün türü, miktarı, ambalajı gibi bilgileri gösteren ve taşıyan veya temsilcisi tarafından imzalanan kıymetli evraktır. Konşimento çeşitleri, düzenlenme şekline veya tarafların ihtiyaçlarına göre farklılık gösterir:

• Emre yazılı konşimento: Yükün mülkiyetinin ciro ve teslimle el değiştirebildiği türdür.
• Nama yazılı konşimento: Belirli bir kişiye düzenlenen ve devri sınırlı olan belge türüdür.
• Hamiline yazılı konşimento: Yükün mülkiyetini hamiline veren, devir kolaylığı yüksek türdür.

Bunların yanı sıra deniz reçetesi de deniz taşımacılığında kullanılan bir belgedir. Deniz reçetesi, genellikle geminin limana gelip yükün teslim alınmasından önce veya sonra düzenlenen bir makbuz niteliği taşır. Konşimentoya kıyasla daha basit ve sınırlı bir fonksiyona sahip olup taşıma sürecindeki bazı aşamaların tevsikinde kullanılır. Sözleşme taraflarının karşılıklı güvenini artırmak ve gümrük işlemlerini kolaylaştırmak adına da bu belgeler önem taşır.

Taşıma belgelerinin düzenlenme esasları, uluslararası sözleşmeler ve ülke mevzuatında ayrıntılı olarak belirtilmiştir. Örneğin, konşimento üzerinde yer alması gereken asgari bilgiler (yükün cinsi, miktarı, navlun, taşıyanın adı, geminin adı gibi) uluslararası kurallar ve TTK ile çerçevelendirilmiştir. Bankacılık işlemlerinde akreditif yoluyla ödeme yapılacaksa, konşimentonun yükün doğru koşullarda yüklenmiş olduğunu göstermesi finansal süreç için vazgeçilmezdir. Belgelerin sahte veya hatalı düzenlenmesi, tarafların büyük finansal kayıplarına, gümrükte el koyma gibi risklere veya sigorta kapsamının dışına çıkılmasına sebebiyet verebilir.

Zarar, Hasar ve Sorumluluk​

Deniz yolu ile eşya taşıma sözleşmelerinde en çok tartışma yaratan konuların başında, taşıma esnasında meydana gelen zararların ve kayıpların sorumluluğunun kime ait olduğu gelir. TTK ve uluslararası deniz taşımacılığı sözleşmeleri, taşıyanın sorumluluk esaslarını genel olarak “kusur sorumluluğu” çerçevesinde düzenler. Taşıyan, yükün zarar görmesi veya kaybolması durumunda kusurunun olmadığını ispat edemezse tazmin sorumluluğuyla karşı karşıya kalabilir. Öte yandan, taşıyanın gemi adamlarının sadece seyrüsefer ve geminin idaresine ilişkin hatalarından kaynaklanan zararlar veya mücbir sebep, deniz kazası, olağanüstü hava şartları gibi kaçınılmaz durumlardan doğan zararlar taşıyanın sorumluluğu dışında tutulabilir.

Hasarların tespit edilmesi için genellikle “ortak avarya” ve “hâl tarzı” kavramları devreye girer. Ortak avarya, gemi ve yükün ortak güvenliği için yapılan olağanüstü harcamalar ve fedakârlıklar olarak tanımlanır. Bu durumda, gemi sahibi ve yük sahipleri, ortaya çıkan zararı ve masrafı paylaştırma esasına göre karşılamak zorundadır. Örneğin, fırtına nedeniyle geminin hafifletilmesi için bazı konteynerlerin denize atılması durumunda bu zarar, ilgili taraflar arasında belirli kurallara göre paylaştırılır. Ortak avarya düzenlemeleri, uluslararası “York-Antwerp Kuralları”nda ayrıntılı şekilde yer alır ve çok uluslu deniz ticareti uygulamalarında sıkça başvurulan bir çerçevedir.

Sorumluluk sınırları, taşıma sözleşmelerinin tarafları için büyük önem taşır. Hague-Visby, Hamburg ve Rotterdam Kuralları, taşıyanın yük başına veya brüt kilo başına belirli bir tutarla sorumluluğunu sınırlayabildiğini düzenler. Bu tür sınırlamalar, taşıyanın muazzam büyüklükteki tazminat talepleriyle karşılaşmasını engellerken, aynı zamanda göndericinin mağdur olmaması için de asgari tazminat seviyelerini garanti altına alır. Türk hukukunda da TTK, uluslararası düzenlemeler paralelinde, taşıyanın sorumluluğu hakkında detaylı kurallar getirmiştir. Gönderen veya sigorta şirketleri, taşıyanın sorumluluğunu aşan hak taleplerinde bulunmak istediklerinde, ulusal ve uluslararası mevzuatın öngördüğü istisnaları incelemek zorundadır.

Uluslararası Düzenlemeler ve Türk Hukukuna Yansımaları​

Deniz yolu ile eşya taşıma sözleşmeleri alanında, uluslararası düzenlemelerin rolü son derece büyüktür. Bu düzenlemeler, farklı ülkelerin hukuk sistemleri arasında uyum sağlamayı amaçlar ve deniz ticaretinin kesintisiz sürdürülmesine hizmet eder. Temel uluslararası metinlerden bazıları şunlardır:

• Hague Kuralları (1924) ve Hague-Visby Kuralları (1968): Taşıyanın sorumluluklarını ve haklarını ayrıntılı biçimde düzenleyen ilk kapsamlı metinlerden biri olarak kabul edilir. Hague Kuralları’na göre taşıyan, gemiyi denize elverişli hale getirmek ve yükü emniyetle taşımakla yükümlüdür. Hague-Visby Kuralları ile sorumluluk limitleri artırılmış ve bazı boşluklar giderilmiştir.
• Hamburg Kuralları (1978): Hague-Visby Kuralları’nın yerini almak ve taşıyan lehine bazı hükümleri revize etmek amacıyla hazırlandığı için “taşıyanın sorumluluğunu genişleten” düzenlemeler içerir. Hamburg Kuralları kapsamında taşıyanın yükü teslim aldığı andan teslim ettiği ana kadar sorumluluğu sürer.
• Rotterdam Kuralları (2009): Deniz taşımacılığını kapıdan kapıya kapsamaya ve taşıma sürecini modernize etmeye odaklanan bu kurallar, multimodal taşımacılıkta deniz ayağının düzenlenmesi bakımından yenilikçi hükümler içerir.

Bu uluslararası kuralların Türk hukukuna yansımaları, 6102 sayılı TTK’nin hazırlanması sırasında göz önünde bulundurulmuştur. TTK, Hague-Visby Kuralları’na büyük ölçüde paralel düzenlemeler içerir. Ancak Türkiye, Hamburg veya Rotterdam Kuralları’na tam olarak taraf olmadığı için, TTK’deki düzenlemeler daha ziyade geleneksel bakış açısı olan Hague-Visby esaslarına dayanmaktadır. Buna rağmen mahkemeler, somut olaylarda tarafların sözleşmede seçtikleri hukuk kurallarını veya tahkim klozlarını dikkate alarak farklı uluslararası düzenlemeleri de uygulayabilmektedir.

Aşağıdaki tabloda, üç uluslararası metnin temel farkları özetlenmiştir:


Türk hukukunda tarafların hangi uluslararası kurallara tabi olacağını belirleyen en önemli faktör, sözleşmenin tarafları arasında yapılan anlaşma ve taşımanın yapıldığı rota ya da yükleme/boşaltma limanlarının taraf oldukları sözleşmelerdir. Uygulamada, geminin bayrağını taşıdığı devletin taraf olduğu sözleşmeler de önem kazanabilir.

Çarter Partileri ve Uygulamadaki Önemleri​

Deniz yolu ile eşya taşıma sözleşmelerinde sıkça karşılaşılan bir diğer sözleşme türü de “çarter partisi”dir. Çarter partisi, geminin tamamının veya bir kısmının belli bir sefer (voyage charter) ya da belli bir süre (time charter) boyunca kiralanması anlamına gelir. Böylece “taşıyan” sıfatı, sadece eşyanın taşınmasıyla ilgilenmekten öteye geçer ve gemiyi belirli bir süre veya sefer için kiralayan çarterer, yüklerin nasıl taşınacağı ve geminin ne şekilde işletileceği konularında daha fazla söz sahibine dönüşür.

Voyage charter sözleşmelerinde, gemi sahibi (donatan) navlunu genellikle ton başına veya sefer başına alır. Gidilecek limanlar, yüke ilişkin koşullar ve diğer detaylar sözleşmede belirlenir. Time charter sözleşmelerinde ise gemi, belirli bir süre için kiracıya tahsis edilir ve geminin idaresi, yakıt masrafları gibi operasyonel konular genellikle kiracıya bırakılır. Bu durumda donatanın asli yükümlülüğü, gemiyi denize elverişli ve mürettebatlı olarak kiracının kullanımına hazır bulundurmaktır. Çarter sözleşmeleri, taşıma sözleşmesine nazaran daha karmaşık olabilir; çünkü sadece yükün taşınması değil, geminin işletilmesine dair hükümler de içerir.

Uygulamada çarter partilerinin önemi büyüktür. Örneğin büyük hacimli yük taşıyan dökme gemiler (bulk carriers) veya tankerler, genellikle time charter üzerinden işletilir. Bu durum, uluslararası deniz ticareti açısından maliyet ve operasyonel planlama bakımından avantajlar sağlar. Çarter partilerinde uluslararası kabul görmüş çeşitli tip sözleşmeler bulunur; “Baltic and International Maritime Council (BIMCO)” tarafından yayımlanan “Gencon”, “NYPE (New York Produce Exchange)” gibi standart formlar, taraflar arasında sıkça tercih edilir. Ancak taraflar, bu standart formları kendi ihtiyaçlarına göre ek klozlarla düzenleyebilir. Tahkim yeri, uyuşmazlık çözüm metodu, geminin sefer rotası, yük cinsi gibi hususlar da bu klozlar aracılığıyla daha ayrıntılı biçimde düzenlenebilir.

Zamanaşımı ve Hukuki Yollar​

Deniz yolu ile eşya taşıma sözleşmelerinde hak arama süreci, zamanaşımı hükümlerine tabidir. TTK ve uluslararası sözleşmelerde, taşıma ilişkisine dair dava ve taleplerde genellikle daha kısa zamanaşımı süreleri öngörülür. Bu durum, deniz taşımacılığında hızlı ve etkin uyuşmazlık çözümünü teşvik etmeyi amaçlar. Örneğin, uluslararası düzenlemelerde taşıyanın sorumluluğuna ilişkin hak talepleri çoğunlukla bir yıllık zamanaşımına tabi tutulur. Eğer sözleşmede aksine bir hüküm yoksa veya uluslararası düzenleme seçilmemişse, TTK’de öngörülen genel kurallar ve daha uzun zamanaşımı süreleri devreye girebilir.

Zamanaşımını kesen veya durduran sebepler, genel hukuk ilkeleri çerçevesinde değerlendirilir. Taraflar arasında müzakereler, kısmi ödeme veya kısmi anlaşma girişimleri, dava veya tahkim yoluna başvurma gibi eylemler zamanaşımını kesici nitelik taşıyabilir. Buna ek olarak, tarafların sözleşmede belirli bir tahkim şartı varsa, uyuşmazlığın tahkimde çözümlenmesi gerektiği kabul edilir. Dolayısıyla, mahkemeye başvurulması durumunda mahkeme, tahkim itirazını dikkate alarak görevsizlik kararı verebilir.

Hukuki yollar bakımından deniz yolu ile eşya taşıma sözleşmelerindeki uyuşmazlıklar, genellikle geminin kayıtlı olduğu ülkenin veya yükleme-boşaltma limanlarının bulunduğu yer mahkemelerinde görülebilir. Bununla birlikte uluslararası tahkim merkezlerinin tercih edilmesi, hız ve uzmanlık açısından yaygındır. Londra Denizcilik Tahkim Birliği (LMAA), Singapur Uluslararası Tahkim Merkezi (SIAC) veya İstanbul Tahkim Merkezi (ISTAC), deniz ticareti uyuşmazlıklarında tarafların başvurabileceği popüler kurumlardır. Tahkim hükümleri, genellikle çarter partilerinde veya taşıma sözleşmelerinde açıkça belirtilir.

Uygulamada Ortaya Çıkan Sorunlar​

Deniz yolu ile eşya taşıma sözleşmeleri, pratikte çeşitli uyuşmazlıklara ve problemlerle karşı karşıya kalır. Bunlardan bir kısmı, mevzuat ve sözleşme hükümlerinin açık olmamasından veya tarafların yükümlülüklerini eksik ifa etmesinden kaynaklanır. Örneğin, yüklerin konşimentoda belirtilen tarihte teslim edilmemesi, alıcının üretim ve satış planlarının aksamasına yol açarak ciddi tazminat taleplerine neden olabilir. Bu noktada, taşıyanın gecikme için haklı bir sebebi (fırtına, liman grevi, boğazlarda gemi trafiği kısıtlaması vb.) olup olmadığı araştırılır.

Diğer bir sıkıntı, özellikle konteyner taşımacılığında görülen “yükün hasar görmesi” veya “kısmen kaybolması” durumudur. Taşıma sırasında konteynerin su alması, rutubet, yanlış istifleme gibi nedenlerle yükün değerinde azalma meydana gelebilir. Gönderen veya sigorta şirketleri, taşıyandan bu hasarın tazminini isteyebilir. Taşıyan, uluslararası kurallara göre taşıma sırasında gerekli özeni gösterdiğini ve geminin denize elverişli olduğunu ispat ederse sorumluluktan kısmen veya tamamen kurtulabilir.

Uygulamadaki bir başka sorun, denizcilik belgelerinin suiistimali ve evrakta sahtecilik konularında ortaya çıkar. Sahte konşimentoların düzenlenmesi veya taşıyanın bilgisi dışında yük üzerinde tasarrufta bulunulması gibi durumlar, uluslararası ticarette büyük risk yaratır. Bankacılık işlemlerinde akreditifin haksız tahsil edilmesi, farklı ülke mevzuatlarının çatışması sonucu gümrükte mallara el konulması gibi komplikasyonlar sıkça rastlanan problemlerdendir. Bu tür durumlarda tarafların hem cezai hem de hukuki yollara başvurması söz konusu olabilir. Çözüm, genellikle uluslararası iş birliği, gümrük makamlarıyla koordinasyon ve güçlü bir belge doğrulama prosedürünün uygulanmasıyla sağlanabilir.

Navlun ve Ek Ücretler​

Navlun, deniz yolu ile eşya taşıma sözleşmesinin maddi temelini oluşturur. Taşıyan, geminin veya konteynerin kullanımını ve taşıma hizmetini sunarken, gönderen bu hizmetin karşılığında belli bir bedel öder. Navlunun belirlenmesi, piyasa koşullarına, taşımanın rotasına, yükün niteliğine ve geminin teknik özelliklerine göre büyük değişkenlik gösterir. Ayrıca yakıt fiyatları, liman ücretleri, ardiye, bakım maliyetleri, mürettebat giderleri gibi unsurlar da navlun tarifelerini etkiler.

Günümüzde navlun belirleme süreci, özellikle konteyner taşımacılığında sık sık dalgalanan deniz piyasasının, arz-talep dengelerinin ve borsaya bağlı navlun endekslerinin etkisi altındadır. Örneğin, Baltık Kuru Yük Endeksi (BDI), dökme yük piyasasının nabzını tutarken, konteyner hatları SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) gibi endeksleri izler. Bu endekslerdeki hızlı değişimler, taşıyan ve gönderen arasında yapılan navlun pazarlıklarında belirleyici olabilir.

Navlunun yanı sıra ek ücretler de sözleşmenin yürütülmesi sırasında gündeme gelebilir:

• Bunker Adjustment Factor (BAF): Yakıt fiyatındaki dalgalanmaları yansıtmak amacıyla eklenen ücret.
• Currency Adjustment Factor (CAF): Döviz kurlarındaki değişim nedeniyle uygulanan fark.
• Liman masrafları ve elleçleme ücretleri: Limanda yükleme-boşaltma operasyonlarında kullanılan vinç, terminal hizmetleri vb.
• Tehlikeli yük ek ücreti: Tehlikeli yük taşımanın riskini karşılamak için alınan ek maliyet.

Sözleşmelerde bu ek ücretlerin hangi koşullarda ve ne oranlarda uygulanacağı belirtilebilir. Eğer taraflar, sözleşme sırasında bu kalemleri açıkça düzenlememişse, taşıyan tek taraflı olarak ilave talepte bulunup bulunamayacağı hususu tartışma konusu olabilir. Deniz yolu ile eşya taşıma sözleşmelerindeki belirsizlikler, taraflar arasında uyuşmazlıklara neden olabilir. Özellikle döviz bazında yapılan sözleşmelerde kurlardaki ani değişimler, sözleşme dengesini bozabilir ve uyuşmazlıkları tetikleyebilir.

Sözleşmenin Feshi, Sona Ermesi ve Uygulamadaki Durumlar​

Deniz yolu ile eşya taşıma sözleşmesinin sona ermesi, genellikle taşıyanın yükü alıcısına teslim etmesi ve gönderenin navlunu ödemesiyle gerçekleşir. Ancak bazı olağanüstü haller veya sözleşme ihlalleri söz konusu olduğunda, taraflardan biri fesih yoluna gidebilir. Örneğin, taşıyanın gemiyi zamanında temin edememesi veya gönderenin yükü agreedilen tarihte hazır edememesi ciddi bir sözleşme ihlali sayılabilir. Bu ihlaller, fesih hakkını doğurmakla birlikte, zararlar ve gecikme tazminatı gibi ek sonuçlar da doğurabilir.

Sözleşme ihlalleri, fesih kadar tazminat yükümlülüğünü de gündeme getirir. Taşıyan, gemiyi başka bir navlun karşılığı kullanabilme şansını kaybederse veya limanda boş beklemek zorunda kalırsa uğradığı zararı talep edebilir. Öte yandan gönderen, teslimatın gecikmesi veya hiç yapılmaması nedeniyle doğrudan zararlarının karşılanmasını isteyebilir. Bu zarar kalemleri arasında beklenmeyen demuraj ücretleri, stok maliyetleri, alıcının sözleşmelerine uyamama dolayısıyla uğranan ticari itibar kaybı gibi unsurlar yer alabilir. Mahkemeler veya tahkim heyetleri, talep edilen bu zararların illiyet bağı içinde olup olmadığını, tarafların kusur durumlarını ve sözleşme hükümlerini dikkate alarak bir değerlendirme yapar.

Uygulamada taşımanın tamamlanmasıyla birlikte ortaya çıkan bir diğer konu, navlunun nasıl ve ne zaman tahsil edileceğidir. Eğer navlun, taşıma öncesi kısmen ödenmişse, bakiye navlun taşımanın sonunda ödenir. Gönderenin yükü teslim almaması veya alıcının navlunu ödemeyi reddetmesi gibi olağandışı durumlarda, taşıyana “hapis hakkı” tanınabilir. TTK uyarınca taşıyan, navlun ve diğer alacakları ödenene kadar yük üzerinde hapis hakkını kullanabilir. Bu hak, uluslararası düzeyde de kabul gören bir emniyet mekanizmasıdır ve taşıyanın alacaklarını korur. Aynı şekilde, navlunun geciktirilmesinden kaynaklanan ek faiz veya sözleşmede öngörülmüşse cezai şart hükümleri de devreye girebilir.

Tahkim ve Yargılama Usulü​

Deniz yolu ile eşya taşıma sözleşmeleri uyuşmazlıkları, tarafların tercihine göre mahkemelerde veya tahkimde görülebilir. Tahkim, özel hakemler veya kurullar aracılığıyla yürütülen ve genellikle daha hızlı sonuç veren bir uyuşmazlık çözüm yöntemidir. Deniz ticareti gibi uluslararası boyutu olan bir alanda, tahkimin avantajları özellikle öne çıkar: Uzman hakemlerin varlığı, sürecin gizliliği, esneklik ve belirli merkezlerdeki tahkim kurallarının iyi bilinir olması gibi faktörler tarafların tahkimi seçmesinde etkili olur.

Tahkim klozu, çoğu uluslararası taşıma sözleşmesinde standart bir hüküm olarak yer alır. Bu klozda tahkim yeri (seat of arbitration), uygulanacak kurallar (örneğin ICC Kuralları, UNCITRAL Kuralları, LMAA Kuralları) ve hakem sayısı gibi konular belirlenir. Londra, deniz ticareti tahkiminde geleneksel bir merkez olarak kabul edilirken, Singapur ve Hong Kong gibi Asya merkezleri de son yıllarda önem kazanmıştır. Türkiye’de ise İstanbul Tahkim Merkezi (ISTAC), deniz uyuşmazlıklarının çözümünde giderek daha fazla tercih edilmeye başlanmıştır.

Mahkemelerdeki yargılama usulü, Türkiye’de genel olarak Hukuk Muhakemeleri Kanunu (HMK) ve TTK hükümlerine dayanır. Deniz yolu ile eşya taşıma sözleşmelerinden doğan uyuşmazlıklarda ihtisas mahkemeleri de görev yapabilir. Uyuşmazlığın uluslararası niteliği olduğunda, mahkeme öncelikle yetki ve uygulanacak hukuk konularını inceler. Sözleşmede bir hukuk seçimi yapıldıysa, bu seçim genellikle kabul edilir. Tahkim klozu varsa ve taraflar tahkime gitmek konusunda anlaşmışsa, mahkeme görevsizlik kararı verir.

Genel Değerlendirme​

Deniz yolu ile eşya taşıma sözleşmeleri, uluslararası ticaretin belkemiğini oluşturan önemli bir hukuki ve ticari mekanizmadır. Tarafların yükümlülükleri, sorumluluk sınırları, navlun ve ek ücretler, uluslararası düzenlemeler ve tahkim prosedürleri gibi konular, sözleşmelerin tasarlanmasından icrasına kadar geniş bir yelpazede dikkate alınmak zorundadır. Uygulamada ortaya çıkan sorunlar, genellikle hasar, gecikme, evrakta sahtecilik veya anlaşmazlıkların çözüm yeri gibi başlıklarda yoğunlaşır. Bu sorunların çözümü, büyük ölçüde tarafların sözleşmede yapacakları düzenlemeler ve uluslararası deniz hukukunun öngördüğü çerçeve dâhilinde gerçekleşir.

6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu, Hague-Visby Kuralları’nın prensiplerini temel alarak taşıyanın ve gönderenin hak ve sorumluluklarını netleştirir. Ayrıca navlun, konşimento, çarter partisi, zamanaşımı gibi hususlarda ayrıntılı hükümler sunar. Taşıma sözleşmesindeki taraflar, uluslararası karakter nedeniyle farklı hukuki rejimlerle karşılaşabilir. Bu noktada, Hamburg veya Rotterdam Kuralları’nın uygulanmasını seçme imkânına sahip olmaları, deniz taşımacılığının küresel boyutunu vurgular. Benzer şekilde, tahkim ve mahkeme yargılaması seçenekleri de uyuşmazlıkların etkin ve hızlı çözümü için önemli araçlardır.

Deniz yolu ile eşya taşıma sözleşmeleri, sadece taşıyan ile gönderen arasında değil, aynı zamanda alıcı, sigorta şirketleri, bankalar ve gümrük makamları gibi birçok aktörün menfaatini etkiler. Dolayısıyla taraflar, hukuki altyapıyı sağlam bir şekilde oluşturmanın yanı sıra, operasyonel süreçlerde de gerekli dikkat ve özeni göstermelidir. Konşimentonun doğru düzenlenmesi, belgelerde sahtecilik ve usulsüzlük risklerine karşı önlem alınması, yükün cinsine uygun taşıma koşullarının sağlanması ve navlun anlaşmalarının şeffaf bir biçimde yapılması gibi unsurlar, hem hukuki hem de ticari açıdan büyük önem taşır.

Rekabetçi bir ortamda faaliyet gösteren deniz yolu taşımacılığında, yasal düzenlemeler ve sözleşme hükümleri hızla değişen piyasa koşullarına uyum sağlamak durumundadır. Yakıt fiyatlarındaki dalgalanmalar, çevresel düzenlemeler, limanlarda ortaya çıkan grev ve salgın gibi olağanüstü haller, navlun ve taşıma koşullarını doğrudan etkiler. Bu nedenle taraflar, sözleşmelerde risk dağılımını açıkça belirtmek, “force majeure” ve demuraj gibi hükümleri ayrıntılı düzenlemek suretiyle oluşabilecek uyuşmazlıkların önüne geçebilirler. Bütün bunlar, deniz yolu ile eşya taşıma sözleşmelerinin canlı, dinamik ve global ekonominin gelişimiyle paralel bir hukuk alanı olarak varlığını sürdürmesini sağlar.